La C-5 que une Fuenlabrada con Madrid usa el mismo sistema de seguridad que falló en Urda
Quienes cada mañana tomamos el tren en Fuenlabrada hacia la capital tenemos motivos para mirar con otros ojos la actualidad ferroviaria de las últimas semanas. El sistema de señalización LZB, cuya desconexión precedió al accidente de Urda, en Toledo, es el mismo que se emplea en la línea C-5 de Cercanías Madrid, la más utilizada de toda España y una de las grandes arterias de movilidad del sur de la región.
El corredor enlaza Móstoles-El Soto con Humanes atravesando la capital y dando servicio a municipios como Móstoles, Alcorcón, Leganés, Fuenlabrada y Humanes. Según el Ministerio de Transportes, concentra cerca del 29% de los desplazamientos del núcleo de Cercanías Madrid, con más de 72 millones de viajes anuales, lo que equivale a una media próxima a los 200.000 desplazamientos diarios. Además, con las obras de soterramiento de la A-5, muchos conductores han cambiado el coche por el tren: Renfe pasó de 262 a 317 circulaciones diarias y, según la operadora, la demanda creció un 30% durante los tres primeros meses de ese refuerzo.
Una tecnología presente solo en dos líneas españolas
La relación entre la C-5 y la alta velocidad Madrid-Sevilla no es una especulación: el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/693 señala que ambas son las únicas vías del país que operan con LZB, un sistema que transmite información de forma continua al tren para vigilar su velocidad y ordenar el frenado cuando se superan los límites. La preocupación es comprensible, aunque hay un matiz técnico relevante: en la C-5 el LZB va superpuesto a un bloqueo automático convencional, de modo que una interrupción del sistema no deja a los trenes sin mecanismos para organizar la separación entre convoyes.
El Reglamento de Circulación Ferroviaria contempla protocolos concretos para estos supuestos. Si se pierde la transmisión y el sistema marca una velocidad objetivo de cero, el tren debe detenerse y continuar bajo bloqueo automático, con marcha a la vista hasta la siguiente señal. Con una indicación de 30 kilómetros por hora también se prevé la parada, salvo condiciones específicas que permitan liberar la curva de frenado. Una avería del equipo embarcado, además, debe provocar un frenado de emergencia y, si este no se produce, el maquinista tiene la obligación de detener el convoy. Por ahora no hay pruebas de que la C-5 presente un riesgo equivalente al del corredor de alta velocidad.
Incidencias casi a diario y equipos veteranos
El propio ADIF reconoce que la señalización de la línea está próxima a agotar su vida útil. A ello se suman las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes de Madrid: 217 incidencias en 2025, más del doble de las 104 contabilizadas en 2024, y otras 217 entre el 1 de enero y el 13 de septiembre de 2026, una media cercana a una alteración diaria. Renfe, eso sí, ha cuestionado la metodología del organismo autonómico y defiende que sus propias cifras reflejan una reducción de incidencias durante 2025.
Conviene recordar que no todos los problemas se pueden atribuir al LZB: las averías de trenes, la catenaria o las instalaciones también pesan. El pasado 11 de septiembre, por ejemplo, un enganchón del pantógrafo con la catenaria suspendió la circulación entre Villaverde Alto y Atocha y obligó a evacuar a los viajeros de un convoy detenido.
La modernización tiene horizonte en 2031
El Ministerio de Transportes anunció en marzo un plan de modernización dotado con 1.350 millones de euros, de los que 650 corresponden a ADIF y 700 a Renfe, con 28 actuaciones que incluyen enclavamientos electrónicos, circuitos de vía, señales luminosas, nuevos sistemas de bloqueo y la sustitución del LZB por el ERTMS de nivel 2. ADIF ya ha licitado 38,8 millones para renovar la señalización entre Móstoles-El Soto y Embajadores, otros 85 millones para el tramo Atocha-Humanes, e impulsa las comunicaciones GSM-R.
El calendario oficial, sin embargo, es largo: las primeras pruebas del ERTMS llegaran en abril de 2029, los nuevos trenes de gran capacidad con conducción automática en abril de 2030 y la transformación integral de la línea no se completara, según las previsiones, hasta octubre de 2031. Hasta entonces, quienes vivimos en Fuenlabrada y dependemos de la C-5 seguiremos viajando con una tecnología veterana, aunque respaldada por procedimientos pensados para que un fallo aislado no derive en una tragedia como la de Urda.
